опрокидыватель каркасных конструкций в машиностроении

Не стоит также увлекаться дизелями большой мощности: это не седельный тягач и даже не самосвал, а техника, пол­зающая от одного мусорного бака к другому,

Немаловажной являет­ся и проходимость шасси. Если машина вывозит мусор на полигон бытовых отходов, который после дождей или таяния снега превра­щается в хлябь, лучшего варианта, чем полноприводная трансмис­сия, не найти. Однако, как пока­зывает практика и подтвержда­ет статистика продаж, спецтехни­ку со всеми ведущими колесами приобретают в лучшем случае 5...8% клиентов, тогда как боль­шинство довольствуются машина­ми с колесной формулой 4x2 или 6x4 с блокировкой межколесно­го или межосевого дифференци­ала. Эта опция значительно по­вышает проходимость машины, что доказано опытом эксплуата­ции строительных самосвалов. Разумеется, если условия эксплу­атации очень сложные, например, на полигоне бытовых отходов нет мощных трамбователей и бульдо­зеры тонут, то полноприводное шасси становится единственной возможностью освоить «гряз­ный бизнес». Благо полноприво­дные версии машин есть у всех производителей автотехники, а компании - установщики спец­оборудования обязательно име­ют пару-тройку сертифицирован­ных машин в исполнении 4x4 или более востребованных 6x6. Впро­чем, не стоит забывать о том, что лишняя ведущая ось означает до­полнительный расход топлива, в некоторых случаях существен­ный. При выборе шасси более важно, чтобы балка рулевой оси была прямой, как у большинства самосвалов, а не «ушастой». В по­следнем случае у машины мень­ший дорожный просвет и ее шан­сы «сесть на мосты» при движе­нии по свалке сильно возрастают.

Вторым по значимости после компактора элементом мусорово­за является его шасси. Многие пе­ревозчики ставят на одну ступень спецустановку и автомобиль, на котором она смонтирована. С ни­ми трудно не согласиться, ведь му­соровоз является сбалансирован­ной системой из ходовой части и спецустановки, которые должны иметь равноценный ресурс. Так, ресурс импортного компактора до первого капитального ремонта в зависимости от модели, произ­водителя, условий и интенсивно­сти эксплуатации составляет от 8 до 15 лет. И шасси обязано иметь аналогичный ресурс, иначе пере­возчик будет вынужден перестав­лять установку на новое шасси, а это повлечет за собой не только затраты денежных средств, причем весьма ощутимые, но и убыт­ки от простоя техники. Это аспект первый.

Современный мусоровоз должен иметь схему с задней загрузкой, что позволит рабо­тать практически со всеми типо­размерами контейнеров и загру­жать крупногабаритный мусор, а его гидросистема обязана обе­спечивать коэффициент прессо­вания мусора от б и выше. Чтобы исключить «левые» рейсы и пре­сечь забор неучтенного мусора, машину необходимо оснастить системой мониторинга с фикса­цией массы перевозимого груза и количества опорожняемых ба­ков в реальном режиме времени.

Наконец, третья тенден­ция - это оснащение техни­ки следящими устройствами -GPS-навигаторами с датчиками ГЛОНАСС, системами мониторин­га за передвижениями спецав­тотранспорта. Последние наибо­лее интересны с интегрированны­ми датчиками, отслеживающими в режиме реального времени мас­су компактора (читай - массу за­груженного мусора) и фиксиру­ющими количество загружаемых в кузов баков. Разумеется, маши­на обменивается этими данными с центральным диспетчерским пун­ктом и тем самым не позволяет во­дителю работать «налево». Не се­крет, что водители мусоровозов часто этим грешат.

Мегаполисы уверенно пере­ходят на машины с задней за­грузкой - это вторая тенденция развития компакторов. У таких машин высокий коэффициент прессования, они позволяют ра­ботать практически со всеми ти­пами контейнеров и евробаков, а также оснащены портальным устройством для опрокидывания и откидывающейся вверх задней частью для загрузки крупногаба­ритного груза, например, мебе­ли. А если бы еще мы научились сортировать мусор, как это дела­ют жители многих европейских стран... Но нет, мы выбрасыва­ем в один бак и пищевые отходы, и отслужившие срок . А где гаран­тия, что корпус АКБ не треснет при прессовании мусора?..

В первую очередь у каждой новой модели более высокий ко­эффициент прессования мусора, поскольку современный мусор, от­личается оттого, что выбрасывали в баки лет 10...20 назад. Сегодня мусор содержит большое коли­чество упаковочной тары из кар­тона, полиэтилена и пластика. В пластиковую тару сейчас разлива­ют всё, от молока до растворите­лей. Понятно, что легкий и объем­ный мусор надо прессовать, и чем сильнее, тем лучше, иначе, транс­портируя «воздух», перевозчик разорится. Машины устаревшей конструкции с коэффициентом прессования 3,25...3,75 или 4уже не устраивают большинство пере­возчиков, занятых в коммуналь­ной сфере. Им подавай технику с коэффициентом б, 7, а то и все 9 единиц (лучшие образцы)! Ком­пакторы с привычной боковой за­грузкой - а именно такими были мусоровозы во времена СССР - не могут похвастать столь высоки­ми техническими параметрами, да и работают они в основном с му­сорными баками одного типа -вместимостью 0,75 м3. А ведь та­кой техники еще немало на улицах провинциальных городов.

Вслед за Faun на российский рынок подтянулись и другие фир­мы - производители компакто­ров: немецкая компания Zoeller, итальянская Farid, испанская Ros Roca, финская NTM, шведская N0RBA. Несколько позже эту ком­панию пополнили американские McNeilus. В этом го­ду на рынок мусоровозов выхо­дит Тверской завод коммуналь­ного машиностроения с целой ли­нейкой машин с оборудованием известного турецкого производи­теля KATMERCILER. Качество из­готовления турецких мусоровозов находится на одном уровне с известными мировыми произво­дителями, а их стоимость замет­но ниже. 0 технических особен­ностях отдельных моделей почти каждого производителя журнал не раз уже рассказывал, поэтому, чтобы не повторяться, акцентиру­ем внимание на тенденциях раз­вития техники сегодня.

Принято считать, что первой в Россию пришла немецкая ком­пания Faun, которая начала наступление на наш рынок с доступной по цене б/у техни­ки. Есть мнение, что именно это и сыграло ключевую роль в успешном стар­те продаж, ведь помимо ценовой доступности рос сийский перевозчик мог оценить реальный ресурс импортной тех­ники, ее надежность и, конечно, ремонтопригодность, ведь регу­лярный выход машины на линию есть прибыль, а простои в ремзо-не - убытки. Кроме того, импорт­ные компакторы базировались на импортных шасси, т.е. компания получала одновременно надеж­ную ходовую часть с выносли­вым, экономичным и неприхотли­вым дизелем, а не с прожорли­вым бензиновым двигателем. Все это подогрело интерес к ино­странцам, а те вовремя подсуети­лись с поставками.

По насыщенности и широте выбора российский в нынешнем его состоянии кардинально отли­чается от того, что был в 1990-е го­ды. Стремительное развитие про­изошло благодаря конкуренции со стороны западных производи­телей спецтехники. Судите сами. Раньше практически весь россий­ский рынок мусоровозов держала «большая тройка» - Арзамасский и Рязанский заводы «Коммаш» и Ряжский автеремонтный завод, а в 1990-х их начали теснить евро­пейские производители. Просто так сдавать позиции российский производитель не хотел, и потому отечественные машины серьез­но эволюционировали, по техни­ческим характеристикам они ста­ли приближаться к зарубежным аналогам.

Каковы современные тенденции развития компакторов-мусоровозов? Какое шасси лучше подходит для этих спецмашин? На что обращать внимание при покупке б/у техники? Как повысить эффективность бизнеса? Этим и другим вопросам посвящен наш материал.

+7 (495) 956 71P83 для Регионов

+7 (495) 956 75 71 для Москвы

телефоны для консультаций

Князи в грязи | Автомагазин ТЕХИНКОМ АВТОЗАПЧАСТЬ | Статьи